Besoins en mobilité

Demande attendue en 1000 personnes par jour. (Source: Programme national de recherche 41: «Transport et environnement»)

Actuellement, beaucoup de trains sont surchargés aux heures de pointe. Depuis l’introduction de l’horaire «rail 2000 » en décembre 2004, le transport de personnes dans l’ensemble a augmenté de 30%, dans les grandes agglomérations même de 50%. Et le réseau ferroviaire a atteint ses limites.

Compte tenu de la charge énorme, les frais pour la maintenance et l’entretien des lignes augmentent et des trains supplémentaires ne sont possibles que grâce à l’aménagement coûteux de nouveaux tronçons. Jusqu’en 2030, les CFF s’attendent à une nouvelle augmentation de la demande de 50% et en ce qui concerne les axes actuellement les plus exploités, ils comptent même avec un doublement.

Il faut tenir compte du fait que l’aménagement du réseau ferroviaire existant devient de plus en plus compliqué et de plus en plus cher vu que la technologie vieille de 150 ans du train électrique arrive à bout. De nos jours, et en beaucoup de lieux, le train circule toujours dans des tracés d’origine construits au 19ème siècle.

Afin que des trains conventionnels à grande vitesse puissent rouler à leur vitesse effective, il faudrait construire beaucoup d’ouvrages d’art tels que des tunnels et des ponts. Pour des raisons topographiques et des problèmes de bruit, de tels tracés à grande vitesse ne peuvent se réaliser en Suisse. Les TGV et les ICE continueront donc à circuler comme des Intercity et ne pourront jamais utiliser leur potentiel.

Le Transrapid rencontre les mêmes problèmes. A cause de sa grande vitesse il doit vaincre une résistance d’air énorme. Ceci brûle beaucoup d’énergie et fait beaucoup de bruit. Le tracé surélevé (« sur échasses ») fait que ce bruit porte très loin. Il faudrait alors construire des tronçons protégés par des tunnels qui coûtent cher. La résistance des riverains et des procédures de longue haleine pour obtenir la concession pourraient bloquer la réalisation.

Ce sont les raisons pour lesquelles aucune ligne ferroviaire commerciale pour le Transrapid n’a été construite en Allemagne. Même à Shanghai, le Transrapid s’arrête en banlieue ; le bruit et l’espace qu’il nécessiterait ne lui permettent pas d’entrer au centre ville.

De nos jours, il n’est plus possible d’amener des lignes ferroviaires directement dans les zones de concentration urbaine. Il n’y a que la solution souterraine qui ne touche pas au terrain et qui ne crée pas de nuisances sonores. Swissmetro exploite les avantages du tunnel de manière conséquente et permet un grand bond technologique en avant.

Swissmetro est un moyen de transport à grande vitesse qui ne demande que peu de maintenance et ne consomme que peu d’énergie. Swissmetro est la seule solution applicable et financièrement acceptable pour couvrir les futurs besoins en mobilité de la Suisse.