Bedarf

Erwartete Nachfrage in 1000 Personen pro Tag. (Bildquelle: Nationales Forschungsprogramm 41: «Verkehr und Umwelt»)

Zu den Hauptverkehrszeiten sind bereits heute viele Züge überlastet. Seit der Einführung des Bahn 2000 Fahrplans im Dezember 2004 nahm der Personenverkehr insgesamt um 30% zu, in den grossen Agglomerationen gar um 50%. Doch das Streckennetz hat die Kapazitätsgrenze erreicht.

Wegen der starken Auslastung steigen die Grenzkosten für Wartung und Streckenunterhalt und zusätzliche Züge sind nur noch mit teuren Strecken-Ausbauten möglich. Bis 2030 erwarten die SBB eine Zunahme der Nachfrage um weitere 50 Prozent, auf den schon heute am stärksten belasteten Hauptachsen rechnet man gar mit einer Verdoppelung.

Gleichzeitig wird der Ausbau des bestehenden Streckennetzes zunehmend schwieriger und teurer, weil die 150 Jahre alte Technologie der elektrischen Eisenbahn an ihre Grenzen stösst. Die Bahn fährt heute vielerorts immer noch auf den ursprünglich im 19. Jahrhundert angelegten Trassen.

Um mit konventionellen Hochgeschwindigkeitszügen höhere Geschwindigkeiten herausfahren zu können, wären spezielle Trassen mit vielen Kunstbauten wie Tunnels und Brücken erforderlich. In der Schweiz sind solche Hochgeschwindigkeitsstrecken aus topografischen und lärmschutztechnischen Gründen nicht realisierbar. Der TGV und der ICE werden in der Schweiz also auch in Zukunft ihr Potenzial nicht ausfahren können und weiter wie ein normaler Intercity verkehren.

Dieselben Probleme stellen sich auch dem Transrapid. Dieser muss wegen der hohen Geschwindigkeit einen enorm hohen Luftwiderstand überwinden. Dazu verbraucht er viel Energie und verursacht dabei viel Lärm. Wegen der erhöhten Streckenführung auf Stelzen trägt dieser Lärm weit, sodass entweder teure Tunnelabschnitte gebaut werden müssen oder der Widerstand der Anwohner und langwierige Bewilligungsverfahren das Projekt blockieren.

Aus diesen Gründen konnte bis heute in Deutschland keine einzige kommerzielle Transrapidstrecke realisiert werden. Selbst in Schanghai kann der Transrapid wegen des Lärms und wegen seines Platzbedarfs nicht bis ins Stadtzentrum fahren, sondern nur bis in einen Aussenbezirk.

Heute ist eine direkte Streckenführung bis in die Ballungszentren nur noch unterirdisch möglich, weil so weder Land verbraucht noch Lärm verursacht wird. Die Swissmetro nutzt die Vorteile des Tunnels konsequent und realisiert so einen Technologiesprung zu einem wartungsarmen und im Energieverbrauch sparsamen Hochgeschwindigkeitsverkehrsmittel für die Zukunft. Die Swissmetro ist die einzige praktikable und bezahlbare Lösung, um den zukünftigen Mobilitätsbedarf der Schweiz zu decken.